18 февраля 2019 года исполняется 100 лет со дня создания транспортной милиции (ныне – полиции) России. Изучая исторические материалы, убеждаешься: сотрудники этой службы принимали самое активное участие в обороне Ленинграда, город выстоял, в том числе, благодаря и этим бесстрашным людям.
Но перед тем, как приступить к рассказу, сделаем
НЕОБХОДИМОЕ ПРЕДИСЛОВИЕ
Советская милиция была образована на третий день после совершения Октябрьской революции - 10 ноября 1917 года как орган по охране общественного порядка и общественной безопасности. Вскоре началась гражданская война. На железных дорогах России царил полный хаос: график движения поездов был полностью нарушен, люди по несколько суток проводили на станциях, вагоны брались штурмом. Кроме того, и составы, и железнодорожные станции подвергались нападениям многочисленных банд, каждое из которых сопровождалось грабежами, насилиями, человеческими жертвами.
Уже в марте 1918 года В. И. Ленин подписал "Декрет о централизации управления, охране дорог и повышения их провозоспособности". Так что сама жизнь доказала необходимость создания специализированного отряда - железнодорожной милиции.
Законодательно это оформили Постановлением ВЦИК РСФСР от 18 февраля 1919 года, которое газета "Известия" опубликовала 21 февраля. В обязанности железнодорожной милиции входило обеспечение революционного порядка и борьбы с уголовной преступностью в полосе отчуждения и на станциях железных дорог. ВЦИК РСФСР утвердил специальное положение о рабоче-крестьянской железнодорожной милиции, в котором определил её права и обязанности.
Принимали туда по жесткому отбору. Обязательство вступавшего включало такой пункт: "Обязуюсь быть честным, трезвым, исполнительным и вежливым со всеми...".
В феврале 1920 года в организацию управления железнодорожной милиции были внесены изменения: ликвидированы подотделы ЖДМ при губернских и уездных отделах милиции, которым она подчинялась. Тем самым она вышла из состава территориальных органов милиции. Вместо подотделов создали местные управления железнодорожной милиции, которые действовали независимо от административно-территориальных границ на всём протяжении железной дороги. Этот принцип линейности управления сохранился и в наши дни.
26 июня 1937 года был подписан совместный приказ НКВД и НКПС № 370-26/ц "Об организации железнодорожной милиции". В нём говорилось, что "железнодорожная милиция создаётся для охраны общественного порядка, борьбы с преступностью и хищениями социалистической собственности" на железнодорожном транспорте СССР. Порядок, регламентирующий работу органов ЖДМ, был определён в приложении к приказу НКВД № 370, которое называлось "Временное положение о железнодорожной милиции НКВД СССР".
Во исполнение приказа, 9 июля 1937 года приказом начальника Управления рабоче-крестьянской милиции Ленинградской области в Ленинграде были сформированы два дорожных отдела железнодорожной милиции (ДОМ) - один на Октябрьской дороге, а другой - на Кировской (поскольку управления этих дорог находились в Ленинграде, а сами дороги в значительной части проходили по Ленинградской области).
Координировать работу обоих отделов было поручено Николаю Владимировичу Теплову, служившему в органах милиции с 1921 года (Н.В. Теплов погиб осенью 1941 года при обороне Ленинграда).
В 1938 году начальником ДОМ на Октябрьской железной дороге стал майор милиции Леонид Семёнович Емельянов (впоследствии - генерал-майор). Именно ему довелось возглавлять работу отдела в самые трудные блокадные дни 1941-1942 годов.
15 июня 1940 года из состава Октябрьской железной дороги выделился ряд отделений, составивших самостоятельную Ленинградскую железную дорогу (Ленинград-Витебское, Ленинград-Варшавское, Ленинград-Балтийское, Ленинград-Псковское, Ленинград-Дновское), в связи с чем был создан ДОМ на Ленинградской железной дороге. В то же время Управление Кировской железной дороги перевели в Петрозаводск, как и соответствующий ДОМ.
***
Великая Отечественная война стала серьёзным испытанием для железнодорожной милиции. Буквально с первых же её дней Ленинград начал эвакуировать в глубокий тыл население, в первую очередь детей, оборудование крупных заводов и фабрик. В дальнейшем к числу эвакуированных добавились сотни тысяч беженцев из оккупированных районов.
Ленинградский железнодорожный узел и особенно Московский вокзал приняли на себя всю тяжесть массовой эвакуации. Его довоенный график - сто десять пар поездов в сутки - целиком перешёл на военно-мобилизационные перевозки. Сверх этого графика каждый день отправлялось несколько эшелонов с людьми в тыл. В течение суток с Московского вокзала выезжало до 40 тысяч человек.
Поддержание надлежащего порядка в период массовой эвакуации населения было одной из задач линейного отделения милиции (ЛОМ) Московского вокзала в первые месяцы войны. И с этой задачей сотрудники ЛОМ успешно справились. Только за два месяца и 5 дней с начала войны было эвакуировано около миллиона человек. С учётом сложившейся обстановки весь личный состав железнодорожной милиции перевели на казарменное положение: оперативный состав спал в служебных кабинетах, а рядовой и сержантский - в специально отведённых общежитиях.
По мере приближения немецких войск к Ленинграду, задачи железнодорожной милиции усложнялись. В сентябре 1941 года враг был на ближайших подступах к городу. В это тяжелое время Военный Совет Ленинградского фронта вынес решение об организации второй заградительной линии, так как фашисты стремились заслать в город шпионов и диверсантов. Заградительная линия проходила, как правило, в районе железнодорожных путей, а поэтому и охрану её поручили сотрудникам железнодорожной милиции. За 9 месяцев существования заградительной линии и в последующий период блокады несколько сот шпионов, диверсантов, "ракетчиков", подававших ракетами сигналы о расположении объектов, подлежащих разрушению бомбами, а также дезертиров были задержаны сотрудниками железнодорожной милиции и переданы в дорожно-транспортный отдел (ДТО) НКВД и его подразделения (ОТО), занимавшиеся в то время вопросами госбезопасности.
В первые дни сентября 1941 года фашисты начали систематические обстрелы города из дальнобойных орудий, а начиная с 8 сентября приступили и к массированным бомбёжкам.
…Участник советско-финляндской войны старшина милиции Пётр Михайлович Воронцов в январе 1942 года днем нёс службу на станции Войбокало, на которой в тот момент находился воинский состав с боеприпасами и цистерны с горючим. Неожиданно над станцией появился немецкий самолёт и сбросил бомбу, которая попала в состав. Вспыхнул пожар. Загорелись цистерны, рвались снаряды. Рискуя жизнью, Воронцов расцепил вагоны, паровоз, отвёл уцелевшую часть состава на безопасное расстояние. Потом старшина вытащил из машины раненого шофёра и на санках отвез его в медпункт. За мужество и находчивость Воронцова наградили медалью "За трудовую доблесть".
(В дальнейшем старшина Воронцов нёс службу на Дороге жизни, а впоследствии до 1962 года - на Московском вокзале. Его грудь украшали орден Красной Звезды, многие медали).
Мужественные поступки тогда совершались практически ежедневно и воспринимались как само собой разумеющееся явление. Только за период с 1 сентября по 8 октября 1941 года за тушение и обезвреживание зажигательных бомб, ликвидацию очагов пожара и спасение материальных ценностей при налётах вражеской авиации на станцию Ленинград-Балтийский были поощрены 22 сотрудника этого ЛОМ.
9 октября 1941 года во время налёта авиации противника на станцию Фарфоровский пост милиционеры Кумар и Демиденко загасили 60 зажигательных бомб и ликвидировали 5 очагов пожара.
Спасая народное имущество, сотрудники железнодорожной милиции часто рисковали своей жизнью. Так во время отступления наших войск от Зеленогорска милиционеры Степанов, Гаврилов, Попов и Тимофеев обнаружили на станции 7 тысяч пудов зерна. Под огнём наступающего противника они организовали погрузку зерна в поезд и покинули объект только после того, когда ценный груз был отправлен в Ленинград. Кто знает, сколько тысяч жизней он спас?
На каждой станции, на каждом вокзале сотрудники железнодорожной милиции, сами подвергаясь смертельной опасности, берегли народное добро, оказывали помощь пострадавшим, гасили пожары, ликвидировали завалы, а если приходилось, не задумываясь вступали в единоборство с врагом.
17 июля 1941 года начальник линейного отделения милиции на станции Дно лейтенант Иван Сергеевич Пашков получил собщение во телефону: в 6 километрах от станции высадился немецкий десант. Решение офицер принял незамедлительно: провести разведку двумя группами, при необходимости вступить в бой. Одну группу из 14 человек Пашков возглавил сам. Группа выехала на дрезине к железнодорожному мосту через реку Полонка, где была неожиданно встречена шквальным минометно-автоматным огнем. Пашков приказал товарищам отойти, сам же, прикрывая их, получил тяжелое ранение. Проверил обойму - осталось два патрона. Один - для врага, другой - для себя…
(Иван Сергеевич Пашков - единственный из начальников отделений транспортной милиции Северо-Запада, погибший в Великую Отечественную на боевом посту. Тело его в тот роковой день подобрать не удалось и до сих пор неизвестно, где покоятся останки героя. 9 ноября 1994 года на станции Дно открыли мемориальную доску в память о подвиге лейтенанта Пашкова).
Чтобы представить хотя бы лишь в общих чертах условия, в которых пришлось нести службу работникам милиции, и в частности, железнодорожной, можно назвать несколько цифр: в течение трёх месяцев (сентябрь, октябрь, ноябрь) 1941 года на город было совершено около 100 налетов и сброшено 64930 зажигательных и 3055 фугасных бомб. Кроме того, на Ленинград обрушилось 25 тысяч тяжёлых снарядов. За это время погибло свыше 2000 человек и более 10 000 получили ранения.
Но обстрелы и бомбёжки - это не единственная трудность: в условиях осаждённого города остро встал продовольственный вопрос. 13 ноября 1941 года руководством обороны Ленинграда было принято решение произвести четвертое с начала войны снижение нормы выдачи хлеба: рабочие (а к ним относились и работники милиции) стали получать 300 граммов хлеба в день, а остальное население - по 150 граммов. А с 25 ноября по 25 декабря была установлена самая низкая норма выдачи хлеба: служащим, детям, иждивенцам - по 125 граммов.
Хотя работники милиции находились на котловом довольствии и кроме мизерной порции хлеба получали иную пищу, это никак не восполняло потребности организма. Силы их таяли. К тому же начиная с ноября и до самой весны в Ленинграде стояли страшные морозы, температура воздуха понижалась до -30°, а порой - и -35°. Не было топлива, электричества, не работали городской транспорт, водопровод, канализация.
Но и в этих тяжелейших условиях сотрудники железнодорожной милиции продолжали вести борьбу с преступностью. В период блокады города особо строго стоял вопрос борьбы с кражами, в частности, продовольственных карточек, с хищениями продуктов со складов, из магазинов, столовых, продпунктов, из подвижного состава, который шел в осажденный город в основном по Ленинград-Финляндскому участку.
Тысячи килограммов продуктов питания были изъяты у преступников сотрудниками железнодорожной милиции. Но многим милиционерам это стоило жизни.
...В декабре 1941 года на станции Дача Долгорукова два вооруженных бандита ночью убили сторожа магазина ОРСа и забрали продукты. По тревоге были подняты несколько сотрудников ЛОМ на станции Ленинград-Финляндский и во главе с оперуполномоченным ОУР Александром Черняевым направлены на место происшествия.
В морозную ночь, изнурённые голодом, они шли пешком 10 километров - автотранспорта не было. По дороге один скончался, шедший вслед за ним коллега от истощения не смог продолжать путь и рухнул рядом на снег. Дошедшие на месте происшествия установили: преступники скрылись в доме, расположенном неподалёку от станции. В перестрелке был убит один из бандитов. Черняев с двумя милиционерами попытался проникнуть в дом, но попал под пули преступника и погиб. Товарищи-милиционеры не отступили, застрелили второго бандита и вернули награбленное в магазин.
Единственным путем, по которому можно было осуществлять снабжение Ленинграда после того, как сухопутные пути в город оказались перерезанными, была южная часть Ладожского озера. До замерзания озера перевозки производились по воде - на баржах, кораблях, других плавсредствах. Всё перевозилось с восточного берега озера (поселки Кобона, Лаврово) на западный, потом от построенного порта Осиновец доставлялось на станции Ладожское Озеро, Борисова Грива и Ваганово, а затем в Ленинград - по Ленинград-Финляндскому участку железной дороги.
С 21 ноября 1941 рода начались перевозки по льду озера, а после того, как лёд окончательно окреп и были подготовлены ледяные трассы, началась новая массовая эвакуация населения, а также вывоз из Ленинграда промышленного оборудования, военной продукции.
С 22 января по 15 апреля 1942 года из Ленинграда эвакуировали свыше 550 тысяч человек. В связи с этим значительная нагрузка легла на работников железнодорожной милиции. Особое внимание их было приковано к участку: станция Ленинград-Финляндский - станция Ладожское Озеро.
Приказом начальника ДОМ майора милиции Емельянова от 13 декабря 1941 года создали специальную группу в составе 14 человек во главе с А.П. Кирилловым, которую направили на помощь начальнику оперпункта милиции на станции Ладожское Озеро.
(Анисим Петрович Кириллов, 1903 года рождения, в милицию пришёл в 1934-м. За добросовестную и безупречную службу награждён орденами Красного Знамени, Красной Звезды, медалями. Ушёл в отставку в 1958-м с должности старшего оперуполномоченного ОБХСС ЛОМ на станции Выборг).
"Оперпункт" - так тогда назывался линейный пункт милиции - из числа работников железнодорожной милиции имелся и на станции Кобона, где сосредоточивались буквально горы различных грузов, предназначенных для перевозки по Дороге жизни в Ленинград. Специальная группа работала и на станции Войбокало. Сотрудники названных пунктов обеспечивали сохранность грузов при погрузке их в вагоны, оказывали содействие эвакуированным, прибывавшим из Ленинграда (на станции Ладожское Озеро), несли охрану грузов на станциях Кобона и Войбокало.
(11.01.1942 года ГКО принял постановление о строительстве железнодорожной ветки от станции Войбокало до восточного берега Ладожского Озера; 9.02.1942 года ветка была построена и открылось движение до поселка Лаврово; 20.02.1942 года - до Кобоны и 6.03.1942-го - до станции Коса).
Работать милиционерам приходилось в условиях постоянных бомбёжек и артобстрелов - фашисты стремились сорвать доставку грузов в Ленинград.
Эвакуация населения зимой 1942 года производилась с Финляндского вокзала и со станции Кушелевка. Туда приходили изнурённые голодом люди, несшие с собой узлы и тюки с самым необходимым. Работники милиции оказывали им помощь в размещении по вагонам, поддерживали порядок на платформе, на продовольственном пункте, где ленинградцев кормили, и выдавали продукты на дорогу. Некоторые изголодавшиеся плохо отдавали себе отчёт в действиях, тут же съедали полученное и через некоторое время умирали. После каждой погрузки на платформе оставались трупы умерших людей.
Много хлопот доставляли дети. Одни убегали от родителей, не желая уезжать из Ленинграда. Другие в суматохе теряли своих близких - милиционеры помогали в поисках. А у некоторых родные умирали тут же, на вокзале…
Работа сотрудников милиции была хорошо организована во многом благодаря начальнику ЛОМ на станции Ленинград-Финляндский Ивану Алексеевичу Жукову. Участник обороны Москвы, кавалер орденов Ленина и Красного Знамени, И.А.Жуков прибыл в феврале 1942-го из Москвы в Ленинград по Дороге жизни в составе группы сотрудников НКВД для пополнения личного состав доротдела и территориальных отделов милиции взамен погибших, умерших, истощённых. Пришедший в милицию в двадцатипятилетнем возрасте, в 1926-м, Иван Алексеевич считался одним из самых опытных сотрудников, возглавлял ЛОМ на станции Москва-Савёловская в самые трудные дни обороны столицы. Отлично справился с работой и в осаждённом Ленинграде. За успешное выполнение заданий правительства и Военного Совета Ленинградского фронта в марте 1943 года был награждён грамотой Ленгорисполкома.
Поезда с эвакуированными грузились днём, а отправлялись с вокзала только в тёмное время, двигались медленно. Иногда останавливались, так как в паровозе кончалось топливо. Добыча его также ложилась на плечи работников милиции, сопровождавших состав. Поездка до станции Ладожское Озеро, на которую сейчас требуется около часа, длилась 10-12 часов.
А навстречу в Ленинград со станций Ладожское Озеро, Борисова Грива, Ваганово цепочкой и тоже ночью (участок обстреливался), шли составы с продовольствием, боеприпасами...
Составы эти приходили на товарные станции, рассредоточивались по различным линейным станциям Ленинградского железнодорожного узла. Сохранить грузы в вагонах, уберечь их от расхищения, а если совершались хищения - найти и разоблачить преступников - всё это входило в обязанности железнодорожной милиции. Поскольку своими силами сотрудники ЛОМ на станции Ленинград-Финляндский не могли охватить весь объём работы, им на помощь систематически прикомандировывался личный состав из ЛОМ на станциях Ленинград-Витебский, Варшавский и Балтийский.
Например, на станции Мельничный Ручей с 1942 года дислоцировался и постоянно работал на Ленинград-Финляндском участке личный состав - 50 человек - ЛОМ станции Выборга, и только после снятия блокады Ленинграда и освобождения Выборга - в 1944 году - сотрудники вернулись на прежнее место работы.
Все линейные подразделения милиции на Ленинградском узле в то время назывались отделениями, хотя по количеству личного состава не уступали теперешним отделам, а иногда и превосходили их. Так, в ЛОМ на станции Ленинград-Московский в годы блокады работали около 250 человек, а в ЛОМ на станции Ленинград-Финляндский - около 150 человек.
Абсолютное большинство работников железнодорожной милиции несли службу, как говорится, не за страх, а за совесть, проявили беззаветную преданность Родине. Нет возможности перечислить всех. Но некоторые имена просто нельзя не вспомнить.
КЛИМЕШИН Михаил Федорович, 1904 года рождения, в органы милиции поступил в 1928-м, а в железнодорожную милицию - в 1938 году. В годы блокады служил политруком ЛОМ на станции Ленинград-Московский и в этой должности показал себя как чуткий, заботливый, отзывчивый человек, прекрасный руководитель, спасший много жизней сотрудников, изнурённых голодом и переутомлением. В 1943 году возглавил ЛОМ на станции Ленинград-Московский, организовал работу таким образом, что отделение было награждено переходящим Красным Знаменем.
Ушёл в отставку с должности начальника отделения наружной службы ЛОМ на станции Ленинград-Витебский в звании майора милиции в 1956 роду. Награждён орденами Красного Знамени, Красной Звезды, многими медалями, именными часами.
КРАВЕЦКИЙ Игнатий Филиппович, 1913 года рождения, в органы железнодорожной милиции пришёл в 1937 году из военизированной охраны Октябрьской железной дороги. За безупречное исполнение служебного долга награждён орденом Красной Звезды. В период блокады командовал взводом милиционеров на станции Ленинград-Московский, а затем на станции Ленинград-Финляндский. Ушёл в отставку в 1959 году.
ЕРМОЛЕНКО Борис Павлович, 1914 года рождения. До поступления в железнодорожную милицию учился в Ленинградском юридическом институте. На общественных началах работал в бригаде содействия РКМ ("бригадмильцев") при угро на Московском вокзале. Службу в железнодорожной милиции начал в 1942 году оперуполномоченным. Затем в 1944 году был назначен следователем и этой работе посвятил всю свою жизнь.
Уволился в 1975 году с должности старшего следователя Северо-Западного следственного отдела МВД СССР на транспорте в звании подполковника милиции. Награждён медалью "За боевые заслуги", а в 1967 году его имя занесли в "Юбилейную книгу почета МВД СССР".
АЛЕКСАНДРОВ Василий Игнатьевич, 1910 года рождения. Службу в милиции начал в 1934 году. С 1939 года - в железнодорожной милиции. С 1944 года - зам. начальника, начальник ЛОМ на станции Ленинград - Московский, затем - Ленинград - Витебский. Награжден двумя орденами Красного Знамени, медалями. Ушел на пенсию в 1960 году.
ГРИБЧЕНКО Ефим Никитич, 1912 года рождения, с 1937 по 1970 год прослужил в органах железнодорожной милиции в ЛОМ на станции Ленинград-Финляндский. В период блокады обеспечивал порядок, оказывал помощь эвакуированным при посадке в поезда, нёс службу на Дороге жизни. Награждён орденами Красной Звезды, "Знак Почета", 14 медалями.
ЖИГАРЕВ Иван Ильич, 1915 года рождения. 30 лет отдал службе на наиболее сложном, "густонаселенном" участке - на Московском вокзале. Награждён двумя орденами Красной Звезды, медалями "За боевые заслуги", "За отличную службу по охране общественного порядка".
ЧИЖИК Лука Матвеевич, 1916 года рождения. Прослужил в железнодорожной милиции с 1937 по 1973 год - постовым милиционером, затем командиром отделения ЛОМ на станции Ленинград-Варшавский. Пользовался огромным авторитетом среди коллег. Награждён орденами Красного Знамени, Красной Звезды, медалью "За боевые заслуги".
Все эти заслуженные люди, ветераны Великой Отечественной уже ушли из жизни. Но память о них жива!
...В июле 1942 года начальника ДОМ на Октябрьской и Ленинградской железных дорогах майора милиции Емельянова по приказу НКВД СССР отозвали на работу в Москву. Новым начальником ДОМ стал Пётр Прокофьевич Громов (1896-1962). Именно на этой должности проявились его лучшие организаторские способности. Впоследствии, когда комиссар милиции III ранга Громов находился в отставке, он подружился с известным писателем Юрием Германом. Рассказы комиссара о людях ленинградской милиции вошли в основу многих повестей и романов Юрия Германа.
О Петре Прокофьевиче Громове следует сказать особо. Начавший службу в милиции в 1918 году, он за заслуги вскоре был награждён орденом Красного Знамени. В Управлении ленинградской милиции долгое время возглавлял бригаду по борьбе с бандитизмом. За успешные действия Громова наградили именным оружием. А в 1937-м назначили начальником ДОМ на Северной железной дороге. Пётр Прокофьевич вообще не должен был воевать - в 1940 году его уволили из органов по состоянию здоровья. Но о своем здоровье этот человек думал меньше всего и вновь попросился на службу. В условиях блокады Ленинграда, в трудные послевоенные годы полностью проявились незаурядные организаторские способности Громова, огромный опыт борьбы с преступностью, а также - чисто человеческие качества.
П.П.Громова по заслугам наградили орденом Ленина, вторым орденом Красного Знамени, орденами Отечественной войны I степени и Красной Звезды. Но в 1948-м окончательно подорвавшего свое здоровье Громова вновь уволили в отставку…
18 января 1943 года войска Ленинградского и Волховского фронтов встречными ударами разгромили группировку противника в районе Шлиссельбургско-Синявинского выступа и соединились южнее Ладожского озера, прорвав блокаду Ленинграда. Между Ладожским озером и линией фронта, образовался коридор шириною 8-11 километров. Ленинград получил сухопутную связь со всей страной.
18-же января ГКО было принято решение о строительстве железнодорожной ветки между Шлиссельбургом и участком Северной железной дороги Назия - Жихарево. Работы начались сразу же, проводились днем и ночью, и через 20 дней, утром 7 февраля 1943 года в 10 часов 9 минут к перрону Финляндского вокзала подошёл первый поезд с Большой Земли. Дорога Победы, как её назвали ленинградцы, протяженностью в 33 километра пути и свайная переправа через Неву были построены в рекордно короткий срок. Однако работала магистраль в тяжелейших условиях: путь проходил в 4-5 километрах от линии фронта, обстреливался артиллерией противника, поэтому поезда пропускали только ночью. В мае на магистрали была закончена автоблокировка, а чуть позже завершено строительство второго пути, что значительно повысило пропускную способность железнодорожной ветки.
До конца марта 1943 года продолжала работать и Ладожская автотрасса, что позволило создать в городе 3-4 месячный запас продуктов. Всего же в течение 1943 года в осаждённый Ленинград было завезено 441 тыс. тонн грузов (4700 составов), 630 тыс. тонн продовольствия. Сберегала этот груз, охраняла от воров и расхитителей железнодорожная милиция. Нести службу по-прежнему приходилось в исключительно тяжёлых условиях. Весной 1943 года - в марте-мае - фашисты бомбили город 69 раз. Всего в 1943 году немецкие самолеты сбросили на Ленинград 600 фугасных и более 2600 зажигательных бомб, причем теперь применялись крупногабаритные зажигательные бомбы весом свыше 50 килограммов. В 1943 году фашисты резко усилили артиллерийские обстрелы города: штаб МПВО объявил тревогу в связи с обстрелом 2486 раз. В 1943 году по Ленинграду было выпущено 68 тысяч артснарядов. В связи с этим участие работников железнодорожной милиции в оказании помощи пострадавшим, ликвидации пожаров, завалов стало постоянной дополнительной обязанностью.
10 ноября 1943 года из Ленинграда от перрона Московского вокзала отправился первый пассажирский поезд № 21 на Москву. Шёл он по дальнему маршруту: по Ленинград - Финляндскому участку, по Дороге Победы, затем на Волховстрой - Тихвин - Будогощь, прибывал на Ленинградский вокзал Москвы. В пути находился около 30 часов. А из Москвы по тому же маршруту шёл поезд № 22.
В последующие дни вплоть до открытия основной магистрали Ленинград - Москва через Бологое, поезд № 21/22 следовал ежедневно, строго придерживаясь графика. Сопровождали эти поезда оперативные группы сотрудников железнодорожной милиции, которые в пути следования не менее трех раз проводили сплошную проверку пассажиров. Цель: не допустить проезда лиц, не имеющих специальных пропусков, задержание дезертиров, лазутчиков, преступников и других лиц, проникавших в вагоны, ехавших на крышах и т. д.
Каждая опергруппа состояла из 5 человек во главе с начальником. Опергруппу первого поезда № 21 возглавил в то время старший лейтенант милиции Христофор Григорьевич Гладков.
Родился он в 1914 году. В боях под Ленинградом был ранен, получил медаль "За отвагу". Потом - в мае 1943 - направлен в ДОМ на Октябрьской железной дороге, где и прослужил 27 лет. Награждён орденом Красной Звезды, медалями, почетными грамотами МВД СССР и Ленгорисполкома. Уволился в отставку с должности зам. начальника ЛОМ на станции Ленинград-Витебский в звании подполковника милиции.
Совместно с Гладковым в опергруппах в поезде № 21/22 с 10.09.1943 года до отмены поезда в 1944 году постоянно несли службу рядовые Ермачков, Воронцов и Чижик.
Работа оперативных групп в поездах производилась железнодорожной милицией постоянно - на протяжении всей блокады на участках: станция Ленинград-Московский - станция Рыбацкое и Ленинград-Московский - станция Колпино, а после полного освобождения Ленинграда от блокады (27 января 1944 года) и восстановления железной дороги - во всех поездах - вплоть до окончания войны. Кстати, первый поезд на Москву - "Красная стрела" по восстановленной главной магистрали отправился из Ленинграда 20 марта 1944 года. Сопровождала его опергруппа во главе с Гладковым.
Руководство страны высоко оценило заслуги работников ленинградской милиции. Все сотрудники ДОМ на Октябрьской и Ленинградской железных дорогах, несшие службу на Ленинградском железнодорожном узле в период блокады, получили медали "За оборону Ленинграда", всем им специальным постановлением правительства зачтен срок службы, как и военнослужащим действующей армии, один день - за три. Всем впоследствии вручили удостоверения участников войны.
Как уже говорилось выше, к 1940 году ДОМ на Кировской железной дороге вместе с управлением дороги выехал в Петрозаводск. Во время Великой Отечественной войны с декабря 1941 по 21 июня 1944 года значительная часть Карелии, в том числе и южный участок Кировской железной дороги от станции Масельская до реки Свирь были оккупированы противником, тем самым прервалась связь Мурманска по железной дороге с центром страны через станции Волховстрой, Чудово, Ленинград.
Немецкое командование поставило задачу во что бы то ни стало отрезать от страны Мурманский незамерзающий порт, через который шло снабжение Северного флота ВМФ и в который прибывали продовольствие и военные грузы от союзников...
Этот замысел был сорван. К началу войны вдоль побережья Онежской губы Белого моря соорудили железнодорожную линию станция Сорокская - станция Обозерская, которая связала магистраль Ленинград-Мурманск с Северной железной дорогой. Это был второй выход к Кировской дороге из далеких от фронта районов страны.
(Линию, шедшую по болотистой, не обжитой местности, соорудили всего лишь за 3 месяца! 350 километров за 3 месяца - настоящий подвиг!)
К моменту оккупации части Кировской железной дороги многие сотрудники железнодорожной милиции ушли на фронт, в партизанские отряды, истребительные батальоны, боролись с врагом в составе подпольных групп вплоть до полного изгнания оккупантов в августе 1944 года. Оставшиеся же работники ДОМа вместе с оперативниками транспортных органов госбезопасности на участке Мурманск - Сорокская - Обозерская занимались выявлением и задержанием заброшенных в тыл Карельского фронта шпионов, диверсантов и немецко-финских пособников; в оперативных группах сопровождали поезда, вели борьбу с хищениями грузов.
В период войны постоянно курсировали две пары пассажирских поездов: одна пара дальнего следования Мурманск-Москва, через станции - Сорокская, Обозерская и Вологда; другая - местного значения - от станции Кемь до разъезда Быстряги, то есть до конечной станции, перед станцией Масельская, по которой проходила линия фронта.
С августа 1944 года, когда Карелия была полностью освобождена от финских захватчиков и стало налаживаться пассажирское и грузовое движение по всей Кировской железной дороге, железнодорожная милиция вновь вернулась к исполнению своих прямых обязанностей. Много лет прошло с той поры, но память о героях-милиционерах жива. Назовем лишь некоторые имена:
ШУЛЕПКОВ Сергей Сергеевич, 1911 года рождения, в органах железнодорожной милиции с 1938 года. После начала войны ушёл на фронт. Воевал бесстрашно, о чем свидетельствуют награды: два ордена Красного Знамени, ордена Славы II и III степени, медаль "За отвагу". Впоследствии, по окончании войны, вернулся в железнодорожную милицию. До ухода на пенсию в 1956 году, старшина милиции Шулепков работал милиционером ЛОМ на станции Петрозаводск.
ШУБИН Филипп Самсонович, 1913 года рождения, в железнодорожной милиции с 1940 года. Активный участник войны, о чём свидетельствуют ордена Красного Знамени, Красной Звезды, впоследствии получил орден "Знак Почета". Ушёл в отставку в 1961 году с должности начальника ЛОМ на станции Петрозаводск в звании подполковника милиции.
НАТРУСНЫЙ Кондратий Павлович, 1910 года рождения, в транспортной милиции с 1937 года. Службу начал с рядового милиционера. В 1940 году был уже помощником оперуполномоченного уголовного розыска. За героизм и мужество в период Великой Отечественной награждён орденом Красной Звезды, медалью "За боевые заслуги". После войны - оперуполномоченный ЛОМ на станции Кемь. В отставку ушел в 1961 году.
...Особо тяжёлой и опасной в период войны была служба сотрудников линейного отделения милиции на станции Волховстрой, которое хоть и входило в состав ДОМ на Кировской железной дороге, но после оккупации финнами части Карелии было передано в подчинение ДОМ на Октябрьской и Ленинградской железных дорогах.
Через Волховстроевский железнодорожный узел в период блокады Ленинграда проходили составы для Ленинградского и Волховского фронтов, Балтийского флота, а поэтому Волховстрой систематически подвергался ожесточенным бомбардировкам. С апреля 1942 по август 1943 года вражеские самолеты сбросили на узел свыше 20 тысяч фугасных бомб. Гибли мирные люди, которым надо было оказывать помощь, заниматься восстановительными работами. А немецкие войска находились всего в 10 километрах от Волхова!
В один из дней 1942 года на станции Волховстрой нёс службу сержант Андрей Павлович Покатило. При очередной бомбардировке фашистская бомба угодила в состав с цистернами с бензином. Рядом находились вагоны со снарядами. Не думая о сохранении собственной жизни, сержант отцепил горящие цистерны и подал знак машинисту паровоза, который и оттащил их в безопасное место. За этот подвиг А.П. Покатило был награжден орденом Красного Знамени. После войны он продолжал службу в ЛОМ на станции Волховстрой, уволился старшина на пенсию в 1964 году, добавив к прежним наградам орден Красной Звезды, медаль "За боевые заслуги"...
Летом 1959 года Совет Министров СССР принял Постановление № 748 "Об укрупнении железных дорог". На основании этого Постановления приказом МПС № 42/ц от 14.06.1959 года Кировская железная дорога ликвидировалась и всё её хозяйство передавалось Октябрьской железной дороге. Соответственно в подчинение ДОМ на Октябрьской железной дороге перешли и все линейные подразделения бывшего ДОМ на Кировской железной дороге. Также на основании вышеупомянутого Постановления Совмина СССР, Калининская железная дорога была объединена с Московской. Приказом МПС СССР № 25/ц от 9.05.1961 года в состав Октябрьской железной дороги из Московской были включены Ржевское и Великолукское отделения, общей протяженностью около 1500 километров.
В ЛОМ на станциях Ржев и Великие Луки тоже были герои войны:
ПАВЛОВ Алексей Павлович, 1904 года рождения, в транспортной милиции с 1937 года. За беспощадную борьбу с преступностью награжден именными часами. За участие в боевых действиях - орденами Красного Знамени, Красной звезды, медалями. Ушёл на пенсию в 1956 году в звании подполковника милиции. Последняя занимаемая должность - начальник ЛОМ на станции Ржев.
НОВИКОВ Александр Григорьевич, 1914 года рождения. В железнодорожную милицию пришёл в 1938 году на должность рядового милиционера. Участник обороны Москвы, принимал участие в освобождении Ржева. Награждён медалями "За боевые заслуги", "За оборону Москвы", "За победу над Германией". Уволился в отставку в 1964 году с должности оперуполномоченного ЛОМ на ст. Ржев.
ГОЛУБЕВ Сергей Ильич, 1924 года рождения. Участник войны, награждён орденами Отечественной войны I и II степеней медалью "За отвагу". В железнодорожной милиции служил с 1948 по 1973 год. Ушёл на пенсию с должности оперуполномоченного БХСС ЛОМ на станции Великие Луки в звании майора милиции.
ИСАЕВ Василий Иванович, 1914 года рождения. За участие в боевых действиях награждён медалью "За отвагу", шестью другими медалями, получил две благодарности председателя ГКО И.В. Сталина. До 1970 года старшина милиции Исаев служил постовым милиционером ЛОМ на станции Великие Луки.
Как видите, во время Великой Отечественной войны сотрудники железнодорожной милиции из подразделений, входящих сегодня в Управление на транспорте МВД по Северо-западному федеральному округу, проявили истинный героизм, патриотизм. Их место навечно определено - в славном строю Солдат Победы...
Виктор Кокосов,
член Союза писателей России,
член Общественного совета Управления на транспорте МВД России по Северо-Западному Федеральному округу